Ausgabe zur TRANSPORT LOGISTIC 2019

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Deutschland liegt mit 71,8 Prozent fast auf glei- cher Höhe, aber der Fahrerman- gel hat sich hier zu einer Gefahr für die Versorgungssicherheit entwickelt. Hinzu kommen drohende Kostensteigerungen durch neue Klimaschutzvorga- ben. Chancen bieten die neue Seidenstraße und der Mobili- tätspakt. Die EU-Länder haben beschlos- sen, dass bis 2030 der Kohlendi- oxid-Ausstoß von Nutzfahrzeugen gegenüber 2019 um 30 Prozent sinken soll. Bereits 2025 soll ein Zwischenziel von 15 Prozent er- reicht werden. Werden die Ziele verfehlt, drohen Geldstrafen, die laut dem Automobilverband VDA die Fahrzeughersteller in ihrer Existenz bedrohen könnten, zumal sich die Ziele allenfalls zur Hälfte erreichen ließen. Für Fuhrparkbe- treiber werden die EU-Forderungen jedenfalls zu deutlich höheren An- schaffungskosten führen. In diesem Zusammenhang er- innert der Weltverband für den Straßentransport IRU daran, dass „bei den Straßenverkehrsemissi- onen der größte Anteil nicht auf den gewerblichen Straßenverkehr, sondern auf die Nutzung von Pri- vatfahrzeugen entfällt”, so IRU- Präsident Christian Labrot. Neue Talente gewinnen Im Vergleich zum Fahrerman- gel ist die EU-Politik aber nur ein Nebenschauplatz. „Zurzeit sind allein im Güterverkehr 21 Prozent aller Stellen unbesetzt”, betont Stefan Rummel, Geschäftsfüh- rer der Messe München. Deshalb spiele der Fahrermangel auch im Konferenzprogramm der transport logistic eine wichtige Rolle. Al- lein fünf Diskussionsforen widmen sich dem drängenden Thema. Die IRU hat eine Kampagne mit dem Titel „Tackling Driver Shortage in Europe“ gestartet, um die Öf- fentlichkeit für die Bedeutung dieses Themas zu sensibilisieren und Lösungen anzubieten und um neue Talente für den Sektor zu ge- winnen. „Die wohl am wenigsten genutzten Talentpools sind junge Menschen und Frauen. Die Heraus- forderung besteht darin, diese Art von Kandidaten anzuwerben und gleichzeitig erfahrene Fahrer im Beruf zu halten”, fast IRU-Präsi- dent Christian Labrot zusammen. Unzumutbare Zustände Eigene Marktuntersuchungen des Bundesverbands Güterkraft- verkehr Logistik und Entsorgung BGL haben ergeben, dass der Fah- rermangel mit einem verbesserten Image des Berufs sowie einer hö- heren Wertschätzung sprich Be- zahlung entschärft werden könn- te. „Ebenso müssen Industrie- und vor allem Handelsunternehmen in ihrem ureigensten Interesse Ver- besserungen bei der Organisation ihrer Be- und Entladerampen um- setzen”, betont BGL-Vorstands- sprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt. Die Probleme beginnen „bei unkal- kulierbar langen Wartezeiten, ge- hen über zeit- und kostenintensive Probleme beim Palettentausch so- wie teils unzumutbare hygienische Zustände und enden keineswegs bei den unzureichend ausgepräg- ten menschlichen Umgangsfor- men”. Überdies müsse verstärkt gegen den ebenfalls seit Jahren bestehen- den Parkplatzmangel vorgegangen werden – nicht zuletzt aus Si- cherheitsgründen. Fahrer mit veränderten Auf- gaben Die Diskussionen um das autonome Fahren hat das Anwer- ben von Nachwuchs zusätzlich erschwert. Die Befürchtungen, dass Fahrer zukünftig überflüssig werden, hält Engelhardt je- doch für unbegrün- det: „In den Flug- zeug-Cockpits hat der Autopilot den Menschen auch nicht ersetzt. Das wird sich beim Lkw nicht an- ders verhalten.” Der Lkw-Fahrer fahre ja nicht nur, er ist Be- gleiter der ihm an- vertrauten Güter, er ist verantwortlich für die Übergabe an den Empfänger sowie für Transport- und Ladungssicherung. „Und schließlich ist nur ein Mensch in der Lage, bei von der Technik nicht vorhergesehenen Ereignis- sen einzugreifen”. Auch die IRU sieht in der zunehmenden Auto- matisierung keine Gefahr für den Fahrerberuf: „Allerdings wird es mehr Fahrerassistenzsysteme in Lkws geben, und somit werden sich die Aufgaben der Fahrer ver- ändern. Der Beruf könnte sich damit mehr zu einer technolo- giegestützten Logistikmanager- rolle entwickeln und damit at- traktiver für technisch versierte Millennials werden”, prognosti- ziert Labrot. Mehr Wochenenden mit Familie Für Rückenwind bei der Fah- rersuche dürfte auch der EU-Mo- bilitätspakt sorgen, den der BGL ausdrücklich begrüßt. Besonders positiv wird die vorgesehene Heimkehrpflicht für Lkw-Fahrer zu ihren Familien sowie die Rückkehr- pflicht für international eingesetz- te Lkw in ihr Zulassungsland nach jeweils spätestens vier Wochen bewertet. Einen weiteren Erfolg sieht der BGL in der Aufnahme des von ihm vorgeschlagenen Lenk- zeitzuschlags um maximal zwei Stunden für Lkw-Fahrer, die sich auf dem Heimweg ins Wochenen- de befinden. Damit können viele Fahrer auch bei unvorhersehbaren Verzögerungen das Wochenende bei ihren Familien zu verbringen – es sei denn, sie sind fernab der Heimat auf der neuen Seidenstra- ße unterwegs. Erheblicher Anstieg des Transportvolumens In Zukunft wird die sogenannte „Belt and Road Initiative“ neue Handels- und Transportmöglich- keiten in ganz Eurasien bieten, von denen auch der Straßengü- terverkehr profitieren könnte. Die neue Seidenstraße wird zu einem erheblichen Anstieg des Trans- portvolumens zwischen Europa und China beitragen. „Das wird aber keine Auswirkungen auf den weltweiten Modal Split haben. Der Seeverkehr wird weiterhin 80 Prozent der Waren transportieren”, sagt Labrot. Es entstehen jedoch neue Landverkehrsrouten in Eura- sien, die den Veränderungen der regionalen Handels- und Verkehrs- muster Rechnung tragen. Hier könnte es laut Labrot „zu einer leichten regionalen Verlagerung von der Schiene auf den flexible- ren und effizienteren Verkehrsträ- ger Straße kommen”. On the Move: From Truck Driver to Logistics Manager A ccording to Eurostat, road freight transport is by far the most im- portant mode of trans- port in the EU, accounting for more than 75 percent of the to- tal. At 71.8 percent, Germany is almost at the same level, but the shortage of drivers has become a threat to supply reliability. In addition, there are threats of cost increases due to new clima- te protection requirements. The new Silk Road and the Mobility Pact provide opportunities. The EU countries have decided that the carbon dioxide emis- sions of commercial vehicles should decrease by 30 percent by 2030 compared to 2019. An interim target of 15 percent is to be achieved by 2025. If the targets are missed, there is a risk of fines which, according to the Automobile Association VDA, could threaten the existence of vehicle manufacturers, especially since the targets might only be achieved by half. For fleet opera- tors, the EU requirements will in any case result in significantly higher acquisition costs. In this context, the World Road Transport Association IRU noted that “the largest share of road transport emissions is accounted for not by commercial road trans- port but by the use of private vehicles,” according to IRU Presi- dent Christian Labrot. Attracting new talent Compared to the shortage of drivers, however, EU policy is only a side stage. “Currently, 21 per- cent of all jobs in freight trans- port alone are vacant,” Stefan Rummel, Managing Director of Messe München, emphasized. For this reason, the shortage of driv- ers will also play an important role in the conference program of transport logistic. Five discussion forums are devoted to the press- ing issue alone. IRU has launched a “Tackling Driver Shortage in Europe” campaign to raise pub- lic awareness of the importance of this issue and to provide so- lutions and attract new talent to the sector. “The least used talent pools are young people and women. The challenge is to recruit these types of candidates while keeping experienced drivers at work,” IRU President Christian Labrot summarized. Unacceptable conditions Own market investigations by the Federal Association of Freight Road Transport Logistics and Dis- posal BGL have shown that the shortage of drivers could be al- leviated with an improved image of the profession and increased appreciation, i.e., pay levels. “Likewise, industrial and, above all, commercial companies must implement improvements in the organization of their loading and unloading ramps in their own best interests," BGL Executive Board Spokesperson Prof. Dr. Dirk Engelhardt stressed. The problems begin “with unpredictably long waiting times to time-consuming and cost-intensive problems when exchanging pallets as well as sometimes unacceptable hygienic conditions and in no way end with pronounced improper man- ners and behavior.” In addition, the lack of park- ing spaces, which has also existed for years, would have to be tackled more intensively—not the least for safety rea- sons. Drivers with modified tasks Discussions about autonomous driving have made it even more difficult to re- cruit young drivers. However, Prof. Engel- hardt believes that the fears that driv- ers will become un- necessary in the fu- ture are unfounded: “The autopilot did not replace humans in aircraft cockpits either. This will not be any different with trucks.” Truck drivers are not only driving, but they are also the companion of the goods entrusted to them, responsible for the handover to the recipient as well as for transport and load se- curing. “And finally, only a person is able to intervene in events unfore- seen by technology.” The IRU also sees increasing automation as no threat to the profession of drivers: “However, there will be more driver assistance systems in trucks, and so the tasks of drivers will change. The profession could thus de- velop more into a technology- based logistics manager role and consequently become more at- tractive for tech-savvy millenni- als,” President Labrot predicts. More weekends with family The EU Mobility Pact, which the BGL expressly welcomes, should also provide momentum in the search for drivers. The planned obligation for truck drivers to re- turn to their families and the ob- ligation for internationally used trucks to return to their country of registration after four weeks at the latest has been assessed par- ticularly positively. The BGL sees a further success in the inclusion of the proposed driving time pay surcharge by a maximum of two hours for truck drivers who are on their way home on the weekend. This would allow many drivers to spend the weekend with their families even in the event of un- foreseeable delays—unless they are away from home on the new Silk Road. Significant increase in transport volume In the future, the “Belt and Road Initiative” will provide new trade and transport opportunities across Eurasia, which could also benefit road freight transport. The new Silk Road will contribute to a significant increase in trans- port volumes between Europe and China. “However, this will have no impact on the global Modal Split. Maritime transport will con- tinue to transport 80 percent of goods,” President Labrot stated. However, new inland transport routes are emerging in Eurasia that take account of changes in regional trade and transport patterns. According to President Labrot, “there could be a slight regional shift from rail to the more flexible and efficient mode of road transport.” Auf Achse: Vom LKW-Fahrer zum Logistikmanager Top-Themen der transport logistic, 4. bis 7. Juni 2019, München