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SMM 2014: Banken vergeben wieder Kredite

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25.08.2014

Für Dr. Carsten Wiebers, Global Head of Maritime Industries der KfW IPEX-Bank und Mitglied des SMM Beirats sind innovative Finanzierungslösungen notwendig, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Hi-Tech Kontinents Europa zu sichern.

Das SMM Ship Finance Forum 2014 findet am Thementag Finanzierung (8. September 2014) im Rahmen der SMM, Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft, statt. Es liefert aktuelle Antworten auf globale Finanzierungsfragen in Schiffbau und Schifffahrt und ist in drei Themenblöcke untergliedert. Der erste Teil gilt den aktuellen Entwicklungen im deutschen Markt. Der zweite Themenblock konzentriert sich unter dem Titel „Shipyards: financing shipbuilding, financing exports“ auf die Bemühungen vieler Werften, die Exportfinanzierung zu stemmen.
Block 3 („Global Financing Trends – Bonds, Leasing, IPOS“) zeigt die alternativen Marktent-wicklungen und -potenziale auf, die den traditionellen Formen der Schiffsfinanzierung Konkurrenz machen. Wiebers ist Mitglied im SMM-Beirat und Redner auf dem SMM Ship Finance Forum und dem gmec, global maritime environmental congress, der am Thementag Umweltschutz (9.September) ebenfalls im Rahmen der SMM stattfindet.

SMM 2014 Dr. Carsten Wiebers

Im Interview spricht Wiebers über die Herausforderungen der Branche, Marktbedingungen und Finanzierungsmöglichkeiten. Die SMM findet vom 9. bis 12. September 2014 auf dem Hamburger Messegelände statt. Weitere Informationen gibt es im Internet unter www.smm-hamburg.com.

 

Dr. Uwe-Carsten Wiebers, Global Head of Maritime Industries der KfW IPEX-Bank und Mitglied des SMM Beirats

1. Herr Dr. Wiebers, auf dem Ship Finance Forum 2012 hatten Sie von großen Herausforderungen für die Schiffsfinanzierung berichtet. Das diesjährige Ship Finance Forum steht unter dem Motto „A New Beginning“. Wie haben sich die Marktbedingungen für Eigner und Banken seit 2012 verändert?

Insgesamt haben sich die Rahmenbedingungen für Schiffseigener und -finanzierer im Vergleich zu 2012 verbessert. Die Weltwirtschaft erholt sich. Viele Banken haben ihre Bilanzen aufgeräumt und vergeben wieder Kredite. Neben der klassischen Bankfinanzierung erschließen Besteller zunehmend neue Finanzierungswege (z.B. über den Kapitalmarkt und asiatische Leasinggesellschaften) und gut aufgestellte Unternehmen haben wieder ausreichend Zugang zu Krediten.

Die Situation in der Branche ist jedoch differenziert zu betrachten und hat sich nicht für jeden entspannt.

Die aktuelle Lage in der Handelsschifffahrt ist aufgrund des allgemein niedrigen Frachtratenniveaus weiterhin für viele Reedereien angespannt. Mittelfristig ist vor dem Hintergrund des weiterhin großen Orderbuches auch keine Erholung zu erwarten. Insbesondere für kleine und mittelständige Reedereien steigt der Wettbewerbsdruck. Während große Reedereien Ihre Flotten um ineffiziente Schiffe bereinigen und damit ihre langfristige Wettbewerbsfähigkeit sichern können, fehlt kleineren Reedereien meist der Kapitalzugang für solche Investitionsvorhaben. Denn viele Banken haben aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt und haben insbesondere in der Handelsschifffahrt einen reduzierten Risikoappetit und höhere Bonitätsansprüche.

Die Spezialschifffahrt dagegen, insbesondere Kreuzfahrt und Öl & Gas Offshore, sind intakte Märkte mit auskömmlichen Ratenniveaus. Nicht nur die Betreiber von Spezialtonnage können optimistisch in die Zukunft blicken. Auch die deutsche maritime Zuliefer- und Schiffsbauindustrie, die oftmals technologischer Weltmarktführer in diesen Segmenten ist, profitiert von den Neubaubestellungen im Kreuzfahrt- und Offshore-Sektor. Die KfW IPEX-Bank unterstützt diesen Wirtschaftstrend mit maßgeschneiderten langfristigen Finanzierungen für deutsche maritime Exportgeschäfte.

2. Im Rahmen der SMM 2014 findet der gmec, global maritime environmental congress, statt. Wie wichtig sind „grüne“ Technologien in der Schifffahrt?

Weltweit werden durch die Regulierung verschärfte Umweltanforderungen an die Schifffahrt gestellt. Die Schifffahrt war in der Vergangenheit im Vergleich zur terrestrischen Industrie ein weitgehend unregulierter Industriezweig. Hier gab es Nachholbedarf, was dazu führte, dass immer mehr Emissionskontrollzonen eingerichtet und Umweltanforderungen an Schiffe erhöht wurden (z.B. Ballastwassersysteme). Für Banken und Reeder ist es deshalb besonders wichtig „grüne“ Schiffe zu finanzieren und zu betreiben, die weltweit restriktionslos einsetzbar sind.

3. In welchem maritimen Industriesektor sehen Sie die größten Absatzpotentiale für deutsche Werften und maritime Zulieferer?

Wir sehen große Potentiale in der Offshore Öl-/Gasindustrie für die deutsche Exportwirtschaft. Höhere Feldreife und die Erschließung neuer Tiefseevorkommen erfordern massive Investitionen in den Ausbau der Offshore Öl- und Gasindustrie. Allein in Brasilien sind bis 2020 Investitionen von mehr als USD 140 Mrd. in die Entwicklung von Ölvorkommen in der Tiefsee erforderlich. Ein großer Teil dieser Investitionen wird auf Bohr- und Förderschiffe (FPSO), Plattformen, Pipelineverlege- und Versorgungsschiffe entfallen, die aufgrund ihres Einsatzortes in Tiefseegewässern höchsten technischen Anforderungen genügen müssen. Vergleichbare technische Anforderungen werden an die Erschließung von Vorkommen vor der Küste West-Afrikas gestellt, wo ebenfalls große Investitionsprogramme angekündigt sind und zusätzliches Absatzpotential für deutsche Exporteure besteht.

Während die führenden Bauwerften für komplexe Schiffstypen meist in Asien angesiedelt sind, stammen Anlagen-, Bohr-, Sicherheits- und Steuerungsequipment großteils aus Europa (insbesondere Norwegen, Deutschland, UK und Frankreich). Der Anteil der deutschen und europäischen Komponentenlieferungen bei Offshore-Schiffen kann bis zu 60% der gesamten Baukosten betragen (bei Einzelprojektkosten von bis zu USD 2-3 Mrd. für FPSO).

Rund 400 Unternehmen der deutschen Schiffbau- und Offshore-Zulieferbranche setzten nach Angaben des Branchenverbandes VDMA 2013 mit rund 68.000 Beschäftigten 11,7 Mrd. EUR um, wovon über 70% ins Ausland exportiert wurden.

Dies stellt im internationalen Vergleich einen Spitzenplatz bei Produktion und Export dar und unterstreicht die hohe Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Anbieter in diesem stark innovationsgetriebenen und kapitalintensiven Sektor.

Auch der deutsche Schiffsbau profitiert von der anhaltend hohen Nachfrage nach Spezialschiffen für die Offshore Öl-/Gasindustrie, die meist in kleinen Auftragsgrößen bestellt werden. Die Produktionsanlagen deutscher Werften sind auf individuelle Kundenanforderungen ausgerichtet (z.B. Well Intervention Vessel, seismische Schiffe etc.). Deutsche Werften können sich hier von der asiatischen Konkurrenz erfolgreich absetzen, die sich zur Hebung von Größendegressionseffekten vor allem auf den Bau von Offshore Construction Schiffen (Bohrschiffe) und LNG Tanker in Kleinserien fokussieren.

4. Welche Bedeutung hat die Exportfinanzierung bei der Erschließung von Absatzpotentialen in der Offshore Öl-/Gasindustrie?

Bei Tonnage für die Offshore Öl-/Gasindustrie handelt es sich in der Regel um kapitalintensive Güter, wo Finanzierungsüberlegungen bei Bestellentscheidungen immer eine Rolle spielen. Zur Hebung von Finanzierungsquellen aus den Exportländern geben manche Besteller daher Länderquoten für die Beschaffung vor. Das Herkunftsland und die Verfügbarkeit von Langfristfinanzierungen haben somit neben Qualitäts-/ und Preisanforderungen Einfluss auf Beschaffungsentscheidungen.

Während in anderen Ländern wie beispielsweise in Norwegen staatliche Finanzinstitutionen und maritime Zulieferindustrie seit Jahrzehnten ein erfolgreiches Tandem bilden, gibt es in Deutschland erst seit kurzem vergleichbare Finanzierungsmöglichkeiten über die KfW IPEX-Bank.

5. Wie sehen diese Finanzierungsmöglichkeiten über die KfW IPEX-Bank konkret aus?

Die KfW IPEX-Bank unterstützt die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie durch ein flankierendes Finanzierungsangebot für deutsche Zulieferungen und bietet Bestellern (wie Reedereien oder Kontraktoren) von komplexen maritimen Einheiten langfristige Finanzierungen an. Diese Finanzierungen sind für die Kreditnehmer maßgeschneidert und werden im Idealfall durch Euler Hermes gedeckt oder - wenn Deckungsanforderungen nicht erfüllt werden - auf kommerzieller Basis finanziert. Es sollte ein Mindestfinanzierungsvolumen i.H.v. USD 30 Mio. gegeben sein. Der Finanzierungsbeitrag der KfW IPEX-Bank ist dabei nicht auf den Anteil deutscher Zulieferungen beschränkt, sondern basiert in aller Regel auf dem europäischen Anteil. Dies ermöglicht es uns, deutsche Zulieferer zu unterstützen, auch wenn der deutsche Lieferanteil deutlich unter USD 30 Mio. pro Investitionsvorhaben (Schiff oder Neubauflotte) liegt. Die Kreditlaufzeiten für die Schiffseigener liegen in aller Regel bei 12 Jahren. Je höher der deutsche bzw. europäische Lieferanteil ist, desto umfangreicher kann unsere Rolle bei der Finanzierung sein, von einer Beteiligung an einem Kredit arrangiert durch andere bis hin zum eigenständigen Arrangieren eines internationalen Bankkonsortiums. Die Größe der Investitionsvorhaben liegen in aller Regel zwischen USD 50 Mio. und bis zu USD 2 Mrd.

6. Was können Werften und Zulieferunternehmen machen, um das Finanzierungsangebot der KfW IPEX-Bank zu erschließen?

Bei diesen großvolumigen Projekten handelt es sich immer um Individualfinanzierungen. Zulieferunternehmen und Werften sollten uns daher so früh wie möglich auf Neuprojekte ansprechen, damit wir –bei gegebener Projektbonität- durch die Signalisierung unseres Finanzierungsinteresses ggü. Bestellern das Lieferangebot ergänzen können. Ebenso laden wir Besteller (Reedereien und Kontraktoren) dazu ein, mit uns maßgeschneiderte Finanzierungslösungen für Investitionsvorhaben mit deutschen Lieferanteilen zu diskutieren. Wichtig ist Transparenz über das, was deutsche Zulieferer für einen bestimmten Schiffstyp liefern können. Die technischen Abteilungen der Reedereien oder Offshore-Kontraktoren arbeiten häufig mit ihren Finanzabteilungen zusammen. Die Spezifikation eines Schiffes, die zusammen mit der Werft festgelegt wird, entscheidet auch über einen mögliche Finanzierung, die die Exportfinanzierungsbanken des Lieferlandes bereitstellen können. Deutsche Industrieverbände erstellen bereits schiffsspezifische Lieferlisten für die maritime Industrie.

Quelle: smm-hamburg.com

 

 
 
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