Ausgabe zur TRANSPORT LOGISTIC 2019

19 SCHIFFFAHRT Hall / Stand B3.313/414 TEXT: MESSE MÜNCHEN GMBH MESSEGELÄNDE, 81823 MÜNCHEN GERMANY N eues Schwefellimit ab 2020, Digitali- sierung, Neue Sei- denstraße und kür- zere Transportwege durch eine künftig überwiegend eisfreie Arktis zählen zu den Top-The- men in der Schifffahrt. Dazu kommen wirtschaftliche und physikalische Grenzen beim Schiffsbau, die den Trend zu immer größeren Container- schiffen beenden. „Ob Mehrkosten aufgrund des neuen Schwefellimits, neue Transportwege in der Arktis oder Big Data auf allen Meeren – die globale Schifffahrt findet für ihre Themen einen zentralen An- kerpunkt auf unserer MariLOG- Konferenz während der transport logistic in München“, erklärt Stefan Rummel, Geschäftsfüh- rer der Messe München. Aktu- ell besonders heiß gehandelt: Vom 1. Januar 2020 an gilt in der Schifffahrt ein globales Schwefellimit von 0,5 Prozent. Mit dieser Maßnahme will die Internationale Seeschifffahrts- organisation (IMO) die Umwelt weniger belasten. Zugleich be- deutet sie erhebliche Mehrkos- ten und Investitionen, die die Schifffahrt alleine nicht bewäl- tigen kann. „Die Kunden müssen einen Anteil an den Mehrkos- ten mittragen“, fordert deshalb Christian Denso, Kommunikati- onschef vom Verband Deutscher Reeder. Bis zu 120 US-Dollar Mehrko- sten pro Containereinheit Wie hoch dieser Anteil sein wird, hängt von den tatsächli- chen Brennstoffkosten ab, die derzeit jedoch kaum vorherseh- bar sind. Unternehmen wie Ha- pag-Lloyd rechnen damit, dass die Tonne Low Sulfur-Brennstoff etwa 150 bis 250 US-Dollar kos- ten wird. Das Unternehmen geht davon aus, dass sich dadurch die weltweiten Durchschnitts- preise um 80 bis 120 US-Dollar pro TEU (Twenty-foot Equivalent Unit: Einheit zur Zählung von Standard-Seecontainern) erhö- hen werden, also um rund 10 Prozent. Ob und inwieweit sich diese Mehrkosten an den Kun- den durchreichen lassen, wird eines der Top-Themen während der MariLOG-Konferenz sein. Neue Impulse von der Seiden- straße und aus der Arktis Auch an Land ändert sich in der maritimen Logistik eini- ges. Verschiedene Hafen-Hubs suchen Anschluss an die Neue Seidenstraße zwischen Asien und Europa. „Hier zeichnet sich eine spannende Entwicklung ab, die der Globalisierung der Wirt- schaft einen neuen Impuls ge- ben kann“, erklärt Robert Howe, Geschäftsführer der bremen- ports GmbH & Co. KG. Beim Blick auf die Konkurrenz auf der Straße bleibt er ent- spannt: „Es wird damit gerech- net, dass 2020 rund 100.000 Container per Lkw über die neue Transportroute befördert werden könnten. Das entspricht der La- dung von fünf Containerschiffen der aktuellen Generation“, stellt Howe fest. Zum Vergleich: Allein in Bremerhaven werden derzeit jährlich rund 5,5 Millionen Con- tainer umgeschlagen. Auch der Hafen Rotterdam blickt mit Zuversicht auf die Neue Seidenstraße: „Rotterdam ist der natürliche Anfang und die letzte Etappe der Seiden- straße“, sagt Emile Hoogsteden, Direktor Container, Breakbulk & Logistics vom Rotterdamer Ha- fen. Die Belt and Road Initiative komme dem Rotterdamer Hafen sehr entgegen. Neue Chancen tun sich zudem im hohen Norden auf: „Wenn die Arktis künftig überwiegend eisfrei sein wird, ermöglich das deutlich verkürzte Transportwe- ge für die Schifffahrt“, so Howe. Aus diesem Grund beteiligt sich bremenports beispielsweise ge- meinsam mit isländischen Part- nern an der Entwicklung eines neuen Hafens im Nordosten Is- lands. Bei der Schiffsgröße ist der Zenit überschritten Ein Ende des Wachstums ist hingegen bei der Schiffsgröße erreicht. „Der Zenit ist über- schritten und die Experten sind sich einig, dass noch größere Schiffe wirtschaftlich keinen Sinn ergeben“, sagt Axel Mattern, Vorstand des Hafen Hamburg Marketing e.V. Zudem stoße der Stahlbau bei einem Container- schiff von 400 mal 60 Metern an seine physikalischen Gren- zen. Auch haben sich zuletzt die Unfälle mit den Megafrachtern gehäuft: Zu den spektakulärsten Fällen zählte im Januar 2019 der Verlust von bis zu 270 Contai- nern in der Nordsee durch die MSC Zoe, mit über 394 Metern Länge und einer Ladekapazität von 19.000 TEU eines der größ- ten Containerschiffe der Welt. Mehr Intelligenz an Bord Neue Dimensionen werden hingegen bei der Digitalisierung erreicht. „Mit Weather Routing, automatischem Trimming oder elektronischer Stauplanung er- hält immer mehr intelligente Technik Einzug an Bord und an Land“, so Christian Denso. Big Data ist ein weiteres wichtiges Schlagwort. „Heute können dut- zende Sensoren in der Maschine permanent Leistung, Tempe- ratur, Druck, Brennstoffdurch- fluss und vieles mehr messen.“ Werden diese Daten von vielen Schiffen zusammengeführt und intelligent ausgewertet, kön- nen daraus nützliche Erkennt- nisse entstehen. Es werden zum Beispiel Muster deutlich, etwa wenn ein bestimmtes Teil in der Maschine kaputtzugehen droht. So kann frühzeitig eingegriffen und Schäden wie Kosten vermie- den werden. Oder aber die Reederei be- kommt automatisiert einen Hin- weis, dass ein Ersatzteil in den nächsten Hafen geordert werden muss. Mehr attraktive Jobs an Land Auch autonom fahrende Schif- fe sind eine spannende und herausfordernde Perspektive für den globalen Seetransport. Schon heute müssen aufgrund des technologischen Fort- schritts auf einem Handelsschiff nur noch halb so viele Seeleute arbeiten wie vor 30 Jahren – bei einer drastischen Verbesserung der Sicherheit und der Trans- portleistung. „Selbstfahrende Flotten werden mehr attraktive und verantwortungsvolle Jobs an Land für die Überwachung und Fernwartung der Schiffe schaffen“, prognostiziert Denso. Advanced Informations at: www.transportlogistic.de Schifffahrt Auf hoher See: mehr High-Tech, weniger Schwefel